Tecnología

Los aviones eléctricos podrían ser el futuro de la tecnología de baterías

RIchard Wang está tratando de traer al mundo baterías más livianas y potentes. La mejor manera, dice, es electrificar los aviones.

Wang es el fundador y director ejecutivo de la startup de baterías Cuberg, que está tratando de usar combinaciones químicas nuevas y avanzadas para desarrollar mejores baterías que las celdas de iones de litio que sirven como caballos de batalla de computadoras portátiles, teléfonos celulares y vehículos eléctricos. Hay muchas compañías que intentan hacer algo similar, QuantumScape y Sila Nanotechnologies, por nombrar algunas, cada una con una opinión diferente sobre qué química o avance en la ciencia de los materiales entregará los productos. Y al igual que otros conceptos de batería de próxima generación, las celdas de Cuberg serán más caras que las celdas tradicionales de iones de litio, al menos inicialmente. Pero donde Wang es diferente es su idea de la mejor manera de romper esa barrera y traer su tecnología a la corriente principal. Quiere centrarse en un área que el impulso de la electrificación apenas ha tocado hasta ahora: volar.

Cuberg confía en las llamadas baterías de metal de litio. En lugar de usar grafito para el ánodo de la batería como lo hacen la mayoría de las baterías de iones de litio tradicionales, las baterías de Cuberg usan litio sólido, lo que según Wang da como resultado un rendimiento mucho mayor: 70 % más de energía por peso y volumen de unidad frente a las mejores baterías de iones de litio disponibles hoy, lo que significa que los aviones eléctricos podrían volar mucho más lejos y ser mucho más útiles. Sin embargo, las baterías de Cuberg requerirán una gran cantidad de litio y, para superar la creciente competencia por el metal, Wang dice que el reciclaje deberá llenar el vacío a medida que aumentan las operaciones mineras.

Wang comenzó a pensar en aviones eléctricos cuando fundó su empresa de baterías en 2015. Era un estudiante graduado de Stanford que estudiaba ciencia de los materiales en ese momento, y no había escasez de compañías de baterías formadas en base a la investigación académica. «Muchas nuevas empresas de baterías surgieron de la academia con grandes ideas y toneladas de fondos, todas tratando de ingresar a la industria automotriz», dice. Eso tendría sentido, dice, porque a medida que Tesla gana impulso y otros fabricantes de automóviles consideran la transición de los motores de combustión interna, los fabricantes de automóviles parecen ser los mayores clientes potenciales para las baterías. Pero Wang pensó que ese pensamiento era defectuoso. «Lo que ves es que la mayoría de estas nuevas empresas, sin excepción, realmente lucharon por tener éxito», dice. «Incluso si no están en bancarrota, han existido durante 10 o 15 años y todavía no tienen un producto comercial en el espacio automotriz».

El problema, dice Wang, es que la máxima prioridad para las empresas automotrices no es poner las baterías de próxima generación más avanzadas en sus vehículos, al menos no a corto plazo. Eso se debe a que las compañías automotrices operan con márgenes estrechos; Debe asegurarse de que todo lo que implica ensamblar un automóvil se mantenga por debajo de un precio que la gente realmente pueda permitirse comprar y aún así obtener ganancias.

Sin embargo, la aviación siempre ha sido diferente. El combustible es uno de los mayores gastos de las aerolíneas. Si los desarrollos más modernos están en camino, p. B. Componentes de fibra de carbono que ahorran peso, históricamente han estado dispuestos a pagar costos iniciales más altos por aeronaves si les ayuda a ahorrar dinero más adelante. Esto significa que tienden a adoptar la nueva tecnología más rápido que las empresas de automóviles. Wang está apostando a que el mismo paradigma se aplicará a sus baterías.

La industria de la aviación necesita urgentemente soluciones de descarbonización: la aviación es responsable de aproximadamente el 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la humanidad. Por ahora, hay pocas opciones fáciles, y la mayoría de las posibles soluciones de CO2, como los llamados «combustibles de aviación sostenibles» a partir de biomasa o CO2 capturado, serán difíciles de ampliar. Las propuestas para usar electricidad para propulsar aviones también están en pañales, y dichos aviones tendrían un alcance limitado en comparación con los aviones propulsados ​​por combustibles fósiles. Sin embargo, tienen el potencial de marcar la diferencia.

Cuberg aún tiene que confirmar la tesis de Wang. La compañía, que fue comprada por el fabricante de baterías Northvolt en marzo pasado, ha estado probando sus baterías en pequeños drones, con pruebas de aeronaves a gran escala previstas para 2024. Wang dice que se espera que lleguen al mercado comercial alrededor de 2026. Eso, dice, podría tener un gran impacto en la descarbonización. Con la tecnología actual de baterías, los taxis aéreos flotantes que los tecnólogos esperan que pronto se conviertan en algo común probablemente solo tengan un alcance de aproximadamente 70 millas, mientras que los funcionarios de Cuberg dicen que sus baterías alcanzarían el mismo avión aproximadamente el doble. Un avión eléctrico de cero emisiones probablemente podría volar más de 300 millas, mientras que el alcance de los aviones eléctricos híbridos sería aún mayor. Todo esto ayudaría a reducir las emisiones de los vuelos de corta distancia de EE. UU., dijo Wang. Y dice que estos vuelos eléctricos, que tendrían una huella de carbono similar a conducir un automóvil eléctrico, también podrían ayudar a llenar otros nichos. «Es de una manera más análoga a la forma en que pensarías en los trenes bala», dice Wang. “Pero sin la infraestructura necesaria”.

Blasco Uribe Saucedo

Redactor jefe y reportero de investigación, con experiencia calificada, escribiendo sobre temas de difusión empresarial y relacionados, cubriendo noticias importantes, como la adquisiciones de empresas e información privilegiada.

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